스웨덴 철도 시스템의 붕괴: 승객만 피해를 보는 현실
스웨덴 철도 시스템은 기업, 관료주의, 책임 회피가 뒤섞인 복잡한 구조로 인해 승객들이 끊임없이 피해를 보고 있습니다. 열차는 연착하고, 선로는 굽어지며, 대체 버스는 제때 도착하지 않습니다. 하지만 누구도 책임을 지지 않습니다. 유지 보수 부채는 시간당 40만 크로나(약 5천만 원)씩 증가하는 가운데, 정치인, 정부 기관, 기업들은 서로에게 책임을 떠넘기기에 급급합니다. 그 결과, 승객들은 항상 피해를 보는 붕괴된 시스템이 고착화되었습니다.
끊이지 않는 열차 지연과 혼란
말름바난(Malmbanan)의 '태양 굴곡'으로 인해 예리바레(Gällivare)에서 수백 명의 승객들이 열차 지연으로 고립되었습니다. 또한, 링셰핑(Linköping)에서는 뇌우로 인해 11시간 동안 정보 없이 발이 묶이는 상황이 발생했습니다.
올해도 어김없이 부정적인 열차 관련 기사들이 쏟아지고 있습니다. 열차 회사는 스웨덴 교통청(Trafikverket)을, 교통청은 다시 열차 회사를 지목합니다.
“우리는 적절한 기대를 갖도록 더 노력해야 합니다.”
라고 스웨덴 교통청의 울리카 예레츠(Ulrika Geeraedts) 임시 사무총장이 DN(스웨덴 일간지)과의 인터뷰에서 밝혔습니다. 하지만 문제는 무엇일까요? 답은 세 단어로 요약됩니다.
아무도. 책임지지. 않는다.
악화되는 철도 시스템의 문제점
지난여름, 철도 여행객 수는 30년 만에 두 배로 증가했지만, 철도 네트워크는 확장되지 않았습니다. 유지 보수 부채는 750억 크로나(약 9조 5천억 원)에서 현재 790억 크로나(약 10조 원)로 증가했습니다. 컨설팅 회사 WSP에 따르면, 이 부채는 시간당 40만 크로나 이상으로 증가하며, 향후 몇 년 동안 계속 증가할 것으로 예상됩니다.
예리바레의 '태양 굴곡' 문제는 제대로 유지 보수되지 않은 선로에서 자주 발생합니다. 폭염도 원인이었지만, DN의 작년 조사에 따르면 말름바난의 40%가 30년 이상 노후화되었습니다.
“매우 위험한 상황입니다.”
라고 당시 철도 전문가 페르 코르샴마르(Per Corshammar)는 말했습니다.
스웨덴 철도의 역사와 현재의 문제
1856년 설립된 SJ는 정교한 철도 네트워크를 구축했습니다. 그러나 자동차의 등장과 함께 1950년부터 1985년까지 SJ는 네트워크의 40%를 폐기했습니다. 90년대에는 X2000과 같은 새로운 기술 도입과 함께 규제 완화라는 대대적인 개혁이 이루어졌습니다.
SJ는 분할되었습니다. 반베르케트(Banverket)는 철로를, SJ와 새로운 운영업체들은 열차를 운행했습니다. 그러나 철로는 확장되지 않았습니다.
2001년, SJ는 세 개의 국영 기업으로 분리되었습니다. SJ(운송), 예른후센(Jernhusen, 역), 그린 카고(Green Cargo, 화물). 그러나 이들은 인프라부 장관의 관할이 아닌 재무부의 지시를 받으며, 사회적 책임이나 열차 운행에 대한 목표가 아닌 재정적 목표만을 부여받았습니다.
울프 아델손(Ulf Adelsohn) 전 온건당 대표이자 SJ 회장은 다음과 같이 말했습니다.
“우리는 아무도 책임지지 않고 모두가 각자의 방향으로 가는 분열된 혼란을 겪게 되었습니다.”
시스템의 문제점: 책임 소재의 부재
반베르케트와 베그베르케트(Vägverket)는 이후 스웨덴 교통청으로 통합되었으며, 국영 기업인 인프라노르드(Infranord)와 민간 기업에 철도 유지 보수를 입찰 방식으로 맡기기 시작했습니다. 하지만 소수의 기업만이 참여했고, 소송이 빈번하게 발생했습니다. 수억 크로나의 세금이 소송 비용으로 사용되었고, 철도 개선에는 투입되지 않았습니다.
스웨덴 교통청은 소송을 피하기 위해 최저가 입찰 방식을 선택했습니다. 그러나 이는 종종 가장 느린 방법으로 이어져, 철로를 장기간 폐쇄하고 승객들에게 더 큰 피해를 입혔습니다.
지난해 DN의 조사에 따르면, 현재 방식으로는 노후화된 전선 및 전신주를 교체하는 데 350년이 걸릴 것으로 예상됩니다. 이는 국영 기업인 인프라노르드가 이 작업을 10분의 1 시간 안에 완료할 수 있는 최첨단 전선 교체 열차를 보유하고 있음에도 불구하고 벌어진 일입니다. 이 차량은 스웨덴 납세자들의 소유이며, 현재는 노르웨이에서 사용되고 있습니다.
미래를 위한 해결책은?
지난가을, 정부가 12년간의 도로 및 철도 유지 보수 예산을 배분했을 때, 철도는 유지 보수 부채의 10~15%를 해결할 수 있는 수준의 예산만 배정받았습니다. 도로는 훨씬 더 많은 예산을 받았습니다.
“우리는 스웨덴 교통청이 관리할 수 있다고 판단하는 만큼의 예산을 철도 유지 보수에 투입하고 있으며, 최대한 지원하고 있습니다.”
라고 안드레아스 칼손(Andreas Carlson) 인프라부 장관은 DN에 밝혔습니다.
이는 스웨덴 교통청에 대한 비판으로 해석됩니다. 그러나 새로운 소송을 피할 방법은 아직 제시되지 않았습니다.
책임 소재와 미래 과제
2026년부터 2037년까지의 도로 및 철도 유지 보수 예산 배분에서, 도로는 3,540억 크로나(약 45조 원)를 배정받아 유지 보수 부채를 완전히 해결하고 48%를 추가로 증액할 수 있게 되었습니다. 반면, 철도는 2,100억 크로나(약 26조 6천억 원)를 배정받아 5% 증액되었지만, 유지 보수 부채의 10~15%만을 해결할 수 있습니다. 칼손 장관은 스웨덴 교통청이 더 많은 예산을 감당할 수 없다고 밝혔습니다.
지난해 조사에서, 기자는 유능한 조사관부터 SJ의 최고 경영자까지, 스웨덴 철도 시스템 전체에 대한 책임을 누가 져야 하는지 질문했습니다.
대답은 한결같았습니다.
정부 외에는 아무도 책임지지 않습니다.
올여름 열차 문제와 관련하여, 대체 버스 배차, 승객 정보 제공, 그리고 22시간 동안 물과 음식이 부족하여 사망하는 승객이 발생할 경우, 누가 책임을 질 것인지에 대한 질문에 답할 수 있는 사람은 아무도 없었습니다.
SJ의 최고 경영자는 지난여름, SJ의 최고 경영자, 인프라부 장관, 재무부 장관, 스웨덴 교통청장 등으로 구성된 집행 위원회를 요구했지만, 아무런 진전이 없었습니다. 국회 교통 위원회 의장은 철도 관련 국방 위원회와 유사한 기구를 제안했지만, 티도 정당(Tidöpartierna)에 의해 부결되었습니다.
안드레아스 칼손 인프라부 장관은 현재 스웨덴 교통청에 효율성 향상을 위한 다양한 조사 과제를 부여했습니다. 조사가 진행되는 동안 유지 보수 부채는 계속 증가하고 있습니다.
이 기사를 읽는 동안 유지 보수 부채는 약 3만 크로나(약 380만 원) 증가했습니다.
Svensk järnväg är ett lapptäcke av bolag, byråkrati och borttappat ansvar.Tågen stannar, rälsen bågnar, ersättningsbussarna uteblir – och ingen vet vem som bär ansvaret.Medan underhållsskulden tickar uppåt med 400 000 kronor i timmen, fortsätter politiker, myndigheter och bolag att peka på varandra.
Resultatet: ett trasigt system där resenären alltid förlorar.
"Hundratal fast i tågkaos i Gällivare" på grund av solkurvor på Malmbanan.
"Strandade i 11 timmar utan information" i Linköping på grund av åskväder.
Ännu en sommar fylls av negativa tågrubriker.
Tågbolagen pekar på Trafikverket, som pekar på tågbolagen.
– Vi måste bli bättre på att sätta rätt förväntningar, sade Trafikverkets tf generaldirektör Ulrika Geeraedts till DN i veckan.
Hur är det man säger, bra rutet.
Men vad är egentligen problemet?
Här kommer en ledtråd på tre ord: Ingen.
Är.
Ansvarig.
Men vi måste borra djupare än så.
Förra sommaren gjorde jag en järnvägsgranskning: Järnvägsresandet hade fördubblats på 30 år utan att nätet byggts ut.
Underhållsskulden låg på 75 miljarder kronor – nu 79 miljarder.
Det växer än i dag med över 400 000 kronor per timme och beräknas fortsätta att öka de närmaste åren, enligt konsultbolaget WSP.
Solkurvorna i Gällivare?
De uppstår sällan på väl underhållen räls.
Visst har det varit värmebölja, men 40 procent av Malmbanan är över 30 år och uttjänt, visade en DN-granskning i fjol.
– Det är rent farligt, sade järnvägsexperten Per Corshammar då.
SJ grundades 1856 och byggde upp ett finmaskigt järnvägsnät.
Sedan kom bilen och mellan 1950 och 1985 skrotade SJ 40 procent av nätet.
Ett nytt uppsving kom på på 90-talet med X2000 och ungefär samtidigt en ny jättereform: avregleringen.
SJ klövs.
Banverket tog spåren, SJ och nya operatörer körde tågen – som ökade kraftigt.
Men rälsen byggdes inte ut.
2001 blev SJ tre statliga bolag: SJ (trafik), Jernhusen (stationer), Green Cargo (gods).
Men de lyder formellt inte under infrastrukturministern utan Finansdepartementet, som ger finansiella mål, inga om ett samhällsansvar eller att tågen ska gå.
Som förre moderatledaren och SJ-ordföranden Ulf Adelsohn uttryckte det: – Vi fick ett sönderstyckat kaos där ingen har ansvar och alla drar åt sitt håll.
Så har drift och ägande organiserats Illustrationer: Vinghjulet, inspirerat av Hermes gudomligt fräsiga skor, började att användas som symbol för järnvägen under 1860-talet.
Grafik: Helena Shutrick.
Banverket och Vägverket slogs sedan ihop till Trafikverket, som började upphandla banunderhållet från statliga Infranord och privata bolag – på en marknad.
Men det blev bara några få aktörer.
Överklaganden blev rutin.
Hundratals miljoner av skattepengar gick till bolagen i rättsprocesser – inte till banan.
Trafikverket gjorde då ett val för att slippa överklaganden.
Man gick enbart på lägsta pris vid upphandlingar.
Men det innebar ofta de långsammaste metoderna som stänger spåren längst tid och drabbar resenärerna mest.
Min DN-granskning i fjol visade att det tar 350 år att byta ut alla uttjänta kontaktledningar och stolpar med nuvarande metoder.
Detta trots att statliga bolaget Infranord har ett högmodernt trådbyteståg som kan göra jobbet på en tiondel av tiden.
Detta fordon ägs av oss svenska skattebetalare och används nu – i Norge.
Man kan le åt det.
Men det får stora konsekvenser.
När regeringen i höstas fördelade underhållspengar till väg och järnväg för tolv år framåt fick järnvägen bara nog för beta av 10–15 procent av underhållsskulden.
Vägarna fick betydligt mer.
– Vi lägger så mycket pengar för underhållet av järnvägen som Trafikverket bedömer att de klarar av att hantera, man kan säga att vi maxar, sade Andreas Carlson (KD) till DN.
Det var en känga till Trafikverket.
Men hur de ska slippa nya rättsprocesser tycks inte finnas svar på.
När infrastrukturminister Andreas Carlson fördelar underhållspengar mellan väg- och järnvägs för perioden 2026-2037 får vägarna 354 miljarder kronor, som räcker för att beta av hela dess underhållsskuld och en ökning med 48 procent.
Järnvägarna får 210 miljarder - en ökning med 5 procent som täcker 10-15 procent av underhållsskulden.
Trafikverket klarar inte att hantera mer, menar Carlson.
Foto: Christine Olsson/TT I förra årets granskning frågade jag alla – från kvalificerade utredare till SJ:s vd – vem har egentligen helhetsansvaret för svensk järnväg?
Svaret var unisont: Ingen är huvudansvarig – förutom ytterst regeringarna, som kommer och går.
Nedbrutet till sommarens tågproblem: Vem bär ansvaret för att det alltid ska finnas ersättningsbussar vid tågstopp?
Vem samordnar informationen till resenärerna?
Och ytterst vem räcker upp handen och säger: "Hörrni det var mitt fel" om någon resenär skulle avlida i brist på vatten eller mat efter 22 timmar?
SJ:s vd krävde förra sommaren ett exekutivt råd med SJ:s vd, infrastrukturministern, finansministern och Trafikverkets chef och några till.
Inget har hänt.
Ordföranden i Riksdagens trafikutskott föreslog en motsvarighet till försvarsberedningen, fast för järnvägen.
Det röstades ner av Tidöpartierna.
Infrastrukturminister Andreas Carlson har nu gett Trafikverket en skur av utredningsuppdrag hur de kan bli effektivare.
Medan utredningarna görs ökar underhållsskulden.
Under tiden du läst den här texten med runt 30 000 kronor.
Fakta.Så har vi räknat summorna för underhållsberget Det är svårt att få exakta siffror på underhållsberget, som också kallas underhållsskuld eller tekniskt motiverade reinvesteringar.
Definitionen av uttjänt järnvägsutrustning är inte huggen i sten.
Trafikverket, WSP/SJ och Ramboll/Svenskt Näringsliv har dock alla räknat på det och kommit fram till ungefär samma siffror.
DN har valt att redovisa WSP/SJ:s siffror eftersom de finns i serie från 1990.
Vid beräkningarna har grunddatan av reinvesteringsbehovet baserats på långa tidsserier över investeringar i det svenska järnvägssystemet från Nationalräkenskaperna.
Fastprisberäkningen av investeringstidsserierna kommer från Trafikverkets infrastrukturindex.
Redovisningen sker i 2023 års prisnivå.
Fram till och med år 2007, hos dåvarande Banverket, beräknades avskrivningstiden som ett genomsnitt av livslängden för de anläggningstyper som normalt förekommer i en järnvägsanläggning – som regelmässigt var 60 år.
Från och med år 2008 tillämpas i stället så kallad komponentavskrivning där de genomsnittliga livslängderna spänner från 25 till 110 år, beroende på vilken typ av komponent i järnvägsanläggningen det handlar om.
Uträkningen av över 400 000 kronor i ökat underhållsberg per timme 2024 kommer från tekniskt motiverade reinvesteringar år 2024 minus prognos över faktiska reinvesteringar 2024/365 x 24.
Siffrorna i de faktiska reinvesteringarna kommer från Trafikverkets investeringsplan som är bifogad till Trafikverkets regleringsbrev för år 2025.
Att det med nuvarande metoder tar cirka 350 år att byta de kontaktledningar och stolpar som måste bytas det närmaste decenniet, baseras på metoder och tidsåtgång för Trafikverkets senaste sådana projekt mellan Hässleholm och Älmhult samt Göteborg–Alingsås.
Visa mer Visa mindre
